Volkswagen ID3












Een bijdrage van Tjerk Veenstra.

In een recent artikel van Guus Berkhout op Climategate op 21 september zegt hij o.a. dat objectieve publieksvoorlichting pijnlijk tekort schiet met betrekking tot elektrisch rijden. Hiervan was ik ook al overtuigd en beschrijf ik hieronder twee praktijkvoorbeelden: De nieuwe elektrische ID3 van VW en de stekkersauto van Volvo en BMW.

Naast de warmtepomp en de biomassa is het elektrisch rijden een andere troef, waar de overheid zich op richt om de emissie van CO2 terug te dringen. Nu is biomassa min of meer gesneuveld en de warmtepomp wil ook maar niet vlotten, gezien de recente verkoopcijfers van de gasgestookte CV-ketels in Nederland.

Maar het aanbod van elektrische voertuigen (EV) en plug-in hybrides (PHEV) neemt bij bijna alle autofabrikanten toe en bovendien zijn deze voertuigen steeds aantrekkelijker geprijsd.

Daarbij heeft Volkswagen, na het dieselschandaal (wat trouwens niet met CO2 te maken had maar met stikstofoxide), als volumemerk nu een grote stap gezet met de geheel elektrisch aangedreven ID3. Als geïnteresseerde klimaat sceptische klant heb ik een bezoek gebracht aan de VW showroom om de nieuwe ID3 te bewonderen en nadere informatie in te winnen.

De elektrisch aangedreven ID3 van VW

De eerste informatie is te vinden op het verplicht energielabel van de ID3.

Bij het lezen van de gegevens op dit energielabel vallen mij een aantal dingen op:

  1. Brandstof: elektriciteit. Nu is elektriciteit geen brandstof maar een energiedrager. Het is dus feitelijk onjuist.
  2. Brandstofverbruik : geen. Als elektriciteit dan toch de brandstof is, betekent dit dat de EV geen elektriciteit gebruikt!
  3. Wat ontbreekt is wel het energieverbruik in kWh/100 km, gemeten in de gestandaardiseerde WLTP meting (bron: https://www.wltp-info.nl/). Het doel daarvan is immers dat men de EV ‘s onderling kan vergelijken, net als dat bij PHEV, benzine- en dieselvoertuigen het geval is.
  4. CO2 uitstoot: 0 gram/km. Dit is onjuist, wat een EV is zeker verantwoordelijk voor een hoeveelheid CO2 vanwege het gebruik van elektriciteit.

Volgens de verkoper was het echter het standaardlabel, dat de importeur Pon aan dit model hangt.

Hij gaf wel toe dat een brandstofverbruik van nul niet juist was, maar hij was zelf (nog) niet op de hoogte van het aantal kWh per 100 km. De verkoper vond daarentegen dat de CO2 uitstoot van nul correct was, omdat de auto vrij van emissie is.

Mijn tegenargument was dat de auto tijdens het laden, direct zo niet indirect, verantwoordelijk is voor CO2 emissies, omdat de benodigde elektriciteit in de elektriciteitscentrale moet worden opgewekt en daar komt bij de huidige fossiele brandstofmix CO2 vrij. Immers, de lampen die in de showroom hangen hebben ook geen CO2 uitstoot, evenals bijvoorbeeld een koelkast, een inductiekookplaat en een elektrische accu grasmaaier (net als een EV ook vier wielen en accu). Toch draagt elke stroomverbruiker bij aan de CO2 emissie van de centrale.

Op mijn vraag of het energielabel kon worden aangepast met de juiste informatie, was het antwoord, dat dat bij de importeur Pon lag en hij daar geen invloed op had.

Om meer informatie te krijgen heb ik het Duitse autoblad Auto, Motor und Sport, Heft nr. 21 geraadpleegd. In dit blad stonden uitgebreid de gegevens van een uitgevoerde praktijktest , evenals de gegevens van de officiële WLTP test.

 

 

Test resultaat ID3 uit Auto, Motor und Sport.

Uit de door het autoblad uitgevoerde praktijktest blijkt, dat de ID3 23,2 kWh/100 km verbruikt, wat neerkomt op 109 gram CO2 per km, uitgaande van de Duitse brandstofmix bij de stroomopwekking van 468 gr/kWh. De officiële WLTP test meldt een verbruik van 16,1 kWh/100 km.

Dit autoblad informeert niet alleen helder, dat een EV niet emissievrij is, maar dat deze EV i de praktijk ook 44% meer CO2 uitstoot dan op basis van de officiële WLTP cijfer.

De stekkerauto (PHEV) van Volvo en BMW

Hoe zit het dan met de donkergrijze stekkerauto’s, waar Guus Berkhout het over had?

Daarbij heb ik (als Volvo V 70 bezitter) gekeken naar de nieuwe Volvo T5 Plug-in hybrid.

Volgens de folder verbruikt deze 2,1 –2,4 liter/100 km benzine en heeft deze een uitstoot van 47 – 55 gram CO2 per km volgens de WLTP test. Dat klinkt te mooi om waar te zijn. Daarom weer een praktijk test opgezocht, dit keer in het blad Autoweek nr 39. Daarin is deze Volvo T5 getest samen met een vergelijkbare auto, de BMW X1 xDrive25e.

Volgens de gegevens op internet varieert het gemiddelde brandstofverbruik van deze BMW X1 tussen de 1,9 en 2,0 liter/100 km en de gemiddelde CO₂ uitstoot varieert tussen de 43 – 46 g/km.

De testresultaten van de vergelijkende test zijn hieronder weergegeven.

Testresultaten uit Autoweek nr 39

Hieruit blijkt, dat deze PHEV’s (en dat geldt ook voor andere PHEV’s) in de praktijk enorm afwijken van de fabrieksopgave, die gebaseerd zijn op de WLTP cijfers. Dat komt o.a. doordat de actieradius van het accupakket afgestemd is op WLTP test. Het blijkt, dat de meeste PHEV’s 40 -45 km met een volle accu kunnen rijden, waardoor in de WLTP test het aandeel elektrisch rijden groot is en dus de CO2 emissie onder de 50 gr/km blijft. De CO2 emissie van deel elektrisch rijden wordt niet meegeteld, evenals bij de EV’s.

Volgens de testverbruik in bovenstaande tabel zou de CO2 emissie op basis van het gemeten benzine verbruik van de BMW en de Volvo dan 182 gr/km resp. 191 gr/km bedragen.

Hoe verhouden deze cijfers zich tot de EU emissienorm

De auto-industrie presenteert zich groener dan ooit en wekt de indruk hiermee aan een grote vraag uit de markt te voldoen. Het tegendeel lijkt echter realistischer: de fabrikanten hebben de elektromobilist hard nodig om aan de dit jaar aangescherpte CO2-regels te kunnen voldoen.

Sinds 2015 mag de gemiddelde vlootuitstoot van nieuw in de EU verkochte auto’s per fabrikant niet boven de 135 gram CO2 per kilometer uitkomen. Per 1 januari van dit jaar is die limiet teruggebracht tot nog maar 95 gram per kilometer. Dit is echter een overgangsjaar en niet alle auto’s tellen nog mee. Pas vanaf volgend jaar gaat het om de volle 100 procent van de afzet.

Auto’s die minder dan 50 g/km CO2 uitstoten (en dat zijn de EV’s en veel PHEV’s) genieten namelijk een superkrediet. Dit jaar namelijk mag een auto, die onder de 50 gram zit ,dubbel worden meegeteld, volgend jaar telt hij voor 1,67 mee en in 2022 nog altijd voor 1,33 verkochte auto’s. Dit ter stimulering van de ontwikkeling van BEV’s en PHEV’s (Bron: https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/nieuwe-co2-eisen/).

De genoemde EU normen zijn gerelateerd aan de WLTP test . Dat betekent, dat op basis van bovenstaande, de werkelijke emissies veel hoger zijn en ver af staan van de praktijk! De nieuwste EV van VW emitteert zelfs al boven de 100 gr/km.

Samenvatting

Bijna alle elektrische apparaten hebben een energielabel om de consument te bewegen energiezuinige apparaten te kiezen vanwege een lager energiegebruik en dus een lager CO2 emissie bij de elektriciteitsopwekking. Bij de EV en stekkerauto’s wordt deze informatie niet (duidelijk) weergegeven, waardoor het lijkt dat deze emissievrij zijn.

Daarbij is het verbruik van stekkerauto’s is zeer afhankelijk van het gebruik van de auto. Naar het werk pendelen binnen ca. 40 km of opladen bij het werk kan volledig elektrisch worden gereden. Maar een acculading van bijvoorbeeld 10 kWh leegrijden over 40 km betekent toch een energiegebruik van 25 kWh per 100 km en een CO2 emissie van 125 gr/km.

Het verschil tussen de theorie en de praktijk in de EU is dus erg groot. De EV en PHEV worden omarmd als de redder van de wagenparkemissies om die onder 50 gr/km te krijgen. Maar bij de hierboven genoemde voorbeelden komt de EV zelf al ruim boven de 100 gr/km uit en de PHEV’s boven de 180 gr/km. Eigenlijk is de WLTP test alleen bedoeld voor onderlinge vergelijkingen van de PHEV’s en niet hoe deze in de praktijk functioneren.

Tjerk Veenstra.

Het is te verwachten dat de CO2 emissies door het wegverkeer niet snel zal afnemen en het is dus zeer de vraag of de toename van EV’s en stekkerauto’s niet zal leiden tot hetzelfde lot als bij biomassa en wellicht de warmtepomp: niet effectief voor de CO2 reductie en veel te kostbaar. En dat nog los van de door Guus Berkhout genoemde problemen met betrekking tot het elektriciteitsnet.

Op basis van alleen deze twee praktijkvoorbeelden al lijkt de uitspraak van Guus Berkhout gerechtvaardigd, “dat de objectieve publieksvoorlichting pijnlijk tekort schiet met betrekking tot elektrisch rijden” en “dat Ieder weldenkend mens zou moeten inzien dat elektrisch rijden niet de oplossing is, die auto’s zijn net zo vervuilend én leveren problemen op voor ons stroomnet”.